Lời kêu cứu từ khu kinh tế Nghi Sơn: Hé lộ cơ chế ngầm và những thương vụ xé rào

Tàu ALSTER BAY đang bốc xếp hàng hoá tại Cầu cảng số 3
 thuộc Cảng Nghi Sơn. Ảnh: Hoà Bình

Ngày 4/5, tại cuộc họp giữa Cục Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng hải Thanh hóa và đại diện doanh nghiệp bất ngờ xuất hiện những tình tiết, uẩn khuất khó hiểu chưa được giải đáp thuyết phục…Ngay sau bài báo “Lời kêu cứu từ Khu kinh tế Nghi Sơn”, Cục Hàng hải Việt Nam đã cuộc họp với Công ty Cổ phần Đầu tư Khoáng sản Đại Dương nhằm tháo gỡ vấn đề. Tuy nhiên, tại đây hàng loạt những sai phạm của Cảng vụ Thanh Hóa đã lộ sáng...

Tại sao tàu SWANSEA bất ngờ bị cấm cập cảng?

Ngày 28/4, ông Phạm Văn Dương, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Đầu tư Khoáng sản Đại Dương (Công ty Đại Dương) gửi đơn kêu cứu đến các cơ quan báo chí với lý do doanh nghiệp có nguy cơ phá sản do quyết định từ chối tàu đối tác cập Bến cảng tổng hợp Nghi Sơn của Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa. Mỗi ngày tàu SWANSEA không vào được cảng, Công ty Đại Dương sẽ bị phạt 6.000 USD.

Ngày 4/5, tại cuộc họp với Công ty Đại Dương, ông Đặng Văn Ba, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa cho biết nguyên nhân không cấp phép tàu SWANSEA cập cảng bởi “không đảm bảo các điều kiện an toàn”. Cụ thể, cầu cảng số 3 thuộc Công ty Đại Dương được phép tiếp nhận tàu chở hàng tổng hợp trọng tải đến 50.000 DWT giảm tải ra, vào làm hàng.

Tuy nhiên, do tàu SWANSEA có tải trọng toàn phần là 63.310 DWT, vượt quá tải trọng cho phép, dẫn đến nguy cơ mất an toàn hàng hải. Vẫn theo ông Ba, sau khi Công ty Đại Dương có kiến nghị cho phép tiếp nhận tàu SWANSEA, Cảng vụ Thanh Hóa đã họp để xem xét các thông số của tàu, các điều kiện thực tế của cầu cảng, thông số kỹ thuật của tàu, quy định pháp luật… khẳng định tiếp nhận tàu SWANSEA cập cảng không đảm bảo các điều kiện an toàn.

Liên quan đề nghị của Công ty Đại Dương vào cầu cảng số 3, ông Hoàng Văn Thủy, Phó Chánh thanh tra Cục Hàng hải Việt Nam, Trưởng đại diện Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa tại Nghi Sơn cho biết, do nhận thấy trọng tải tàu SWANSEA lớn hơn trọng tải công bố của cảng đã báo cáo Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa.

“Qua quá trình kiểm tra, giám sát, căn cứ vào quy định pháp luật và các văn bản liên quan, tàu SWANSEA vượt tải trọng theo hướng dẫn của Cục Hàng hải”, ông Thủy lí giải.

Xé rào cấp phép rồi lại cấm doanh nghiệp

Nhưng đây liệu có phải là nguyên nhân? Trên thực tế, điều tra của PV cho thấy trước đó không lâu, Cảng vụ Thanh Hóa, Cục Hàng hải Việt Nam đã “xé rào” cấp phép cho hàng loạt tàu vượt tổng tải trọng cho phép.

  Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Đỗ Hồng Thái tại cuộc gặp với doanh nghiệp ngày  4/5. Ảnh: Hoà Bình 

Cụ thể, ngày 3/1, tàu Jin Sheng (quốc tịch Hồng Kong), tải trọng 52.050 DWT được cấp phép cập cảng để bốc xếp 44.750 tấn Clinker và xuất bến ngày 7/1.

Ngày 4/1, tàu ASI-M (quốc tịch Panama) tải trọng 52.404 DWT được cấp phép cập cảng bốc 44.740 tấn Clinke.

Tiếp sau đó chỉ 1 ngày, tàu Glorius Jasmine (quốc tịch Panama) tải trọng 53.995 DWT được cấp phép cập cảng bốc xếp 39.000 tấn gỗ dăm và rời đi ngày 19/1.

Ngày 11/1, thêm tàu Ocean Carie (quốc tịch Hong Kong) tải trọng 56.853 DWT cũng được cấp phép vào cảng bốc gần 30.000 tấn tôn cuộn.

Khủng khiếp hơn, ngày 14/1, Cục Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ Thanh Hóa cấp phép tàu Bao Tong (quốc tịch Hong Kong), tải trọng 63.344 DWT vào bốc xếp 43.865 tấn Clinker.

Nhiều tàu có tải trọng lớn khác như tàu Loch Ness (Panama) tải trọng 61.272 DWT, tàu Jinquan (Hong Kong) tải trọng 51.104 DWT, tàu Common Spirit (Greek) tải trọng 57.079 DWT… cũng được cấp phép cập cảng, bất chấp hồ sơ kiểm định kết cấu cũng như phương án khai thác cầu cảng số 3 nêu rõ chỉ được phép tiếp nhận tàu chở hàng tổng hợp tải trọng đến 50.000 DWT giảm tải.

Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Thanh Hóa Nguyễn Văn Đệ cho rằng chính vì những quyết định cấp phép kiểu “xé rào” như trên, Cục Hàng Hải Việt Nam đã tạo ra tiền lệ cho rất nhiều tàu có tải trọng trên 50.000 tấn cập cảng.

“Trên cơ sở sự chấp thuận đó, doanh nghiệp mới ký kết hợp đồng với các tàu nước ngoài để vào cảng thì đến nay, Cục bất ngờ từ chối, đẩy doanh nghiệp vào cảnh khóc dở mếu dở. Giá như trước đó 20 ngày khi doanh nghiệp kêu cứu, Cục Hàng hải Việt Nam sớm ra quyết định đâu đến nỗi Công ty Đại Dương phải chịu mức phạt do vi phạm hợp đồng với tàu nước ngoài lên đến trên 2 tỷ đồng. Nếu tôi là doanh nghiệp đó, chỉ còn cách treo cổ chết”, ông Đệ nói.

Bất ổn do cán bộ tăng cường?

Ông Nguyễn Văn Đệ tiếp tục đặt nghi vấn “có khuất tất gì ở đây hay không?”.

Hai lí do khiến ông Đệ hoài nghi là: “Tàu trên 6 vạn tấn lâu nay Cục Hàng hải Việt Nam vẫn cho vào cảng” và “Cảng vụ Thanh Hóa trước đây điều hành rất tốt, giờ lại bị… lùm xùm?”.

 Ông Nguyễn Văn Đệ, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp tỉnh Thanh Hoá. Ảnh: Hoà Bình

“Có phải chăng trong nội bộ chúng ta có vấn đề?”, ông Nguyễn Văn Đệ hỏi. Vẫn theo ông Đệ, những “lùm xùm” tại Cảng vụ Thanh Hóa chỉ xuất hiện kể từ khi được “tăng cường một cán bộ Phó Chánh thanh tra Cục Hàng hải”.

“Bây giờ tăng cường thêm một cán bộ của Cục Hàng hải về đây thì phải làm tốt hơn chứ, nhưng sao gần đây lại có nhiều lùm xùm…?”, ông Đệ đặt nghi vấn.

Cũng liên quan đến vấn đề nhân sự, một số cán bộ tại Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa khi được hỏi đã bày tỏ sự khó hiểu về việc ông Hoàng Văn Thủy, Phó Chánh thanh tra Cục Hàng hải Việt Nam bỗng nhiên “được” tăng cường làm Trưởng đại diện Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa tại Nghi Sơn.

Bên cạnh đó, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Thanh Hóa đặt câu hỏi tại sao doanh nghiệp có văn bản kiến nghị gần 20 ngày mà các cơ quan có trách nhiệm không trả lời trong khi mỗi ngày họ bị phạt tới 6.000 USD?

“Các anh đều biết điều này nhưng vẫn không giải quyết, thiệt hại này ai chịu?”, ông Đệ chất vấn.

Thêm nữa, theo Công văn 1516/CHHVN-CTHH gửi Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa ngày 21/4 hướng dẫn khai thác bến cảng cầu cảng khu vực Nghi Sơn. Cục Hàng hải nói rõ: Cảng vụ Thanh Hóa có trách nhiệm căn cứ quyết định công bố mở cầu cảng, hồ sơ kết cấu cầu cảng và phương án khai thác cầu cảng đã được phê duyệt; điều kiện thực tế cầu cảng, khu trước bến, luồng tàu (độ sâu, chiều rộng, đường kính quay trở,… để xem xét cấp phép cho tàu thuyền có thông số kỹ thuật phù hợp vào, ra làm hàng. Quy định rõ ràng là thế nhưng không hiểu sao Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa, Cục Hàng hải Việt Nam lại “lấn cấn” trong việc cấp phép hay không cấp phép cho một số tàu vượt quá tổng tải trong cho phép.

Hồ sơ kết cấu cầu cảng và phương án khai thác cầu cảng đã được phê duyệt cho tàu có tổng tải trọng 50.000 DWT nhưng lại “xé rào”, rồi lại bất ngờ cấm khiến doanh nghiệp và công luận có quyền nghi ngờ: hay cố tình “gài bẫy”, tạo cơ chế “ngầm”?

Để xoá tan nghi ngờ có khó không? Dư luận cho rằng không khó.

Chỉ cần Cục Hàng hải kiên quyết làm đúng theo hồ sơ kết cấu cầu cảng và phương án khai thác cầu cảng đã được phê duyệt, không cấp phép cho bất cứ tàu nào vượt tải trọng cho phép. Đồng thời, nhanh chóng kiểm tra, xử lý nghiêm minh những trường hợp đã vi phạm trước đây. Để xảy ra tình trạng “lùm xùm”, cấp phép bừa bãi, trách nhiệm vẫn là Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa và cao hơn là Cục Hàng hải Việt Nam.

 >>> Đọc thêm: Lời kêu cứu từ Khu kinh tế Nghi Sơn

(Tầm nhìn.net)

---------------