Dự án metro đội vốn chục ngàn tỷ: Đắt nhất thế giới!

Tuyến metro số 1 của TP HCM dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2020.

Không thể nói Việt Nam chưa có kinh nghiệm về metro, vừa làm vừa học hỏi, vì thế nên mới dẫn đến tăng vốn.

PGS.TS Phạm Xuân Mai - Khoa Kỹ thuật giao thông Trường ĐH Bách khoa TP. Hồ Chí Minh cho rằng, việc thực hiện các dự án khả thi về Metro ở Việt Nam đều được các tổ chức tư vấn nước ngoài và trong nước tư vấn rất tỉ mỉ, chi tiết.

Năng lực chuyên môn và trách nhiệm quản lý của chủ đầu tư quá kém

PV:-Trong công văn do Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Nguyễn Văn Trung ký gửi Văn phòng Chính phủ, đã thể hiện sự quan ngại lớn liên quan suất đầu tư cao bất thường của tuyến metro số 2 Bến Thành-Tham Lương của TP.HCM, dự kiến lên tới 171 triệu USD/km (đã trừ chi phí đền bù giải phóng mặt bằng), nếu so với mặt bằng chi phí đầu tư của các nước như Pháp, Hàn Quốc thì cao hơn 1,9 lần. Hơn nữa, tổng mức đầu tư của Dự án vẫn sẽ tăng từ 1.374,5 triệu USD lên 2.074,8 triệu USD.

Bên cạnh đó, dự án không có các tài liệu chi tiết liên quan đến tổng mức đầu tư, nên chưa đủ cơ sở để nhận xét cụ thể về sự cần thiết cũng như nội dung điều chỉnh. Quan điểm của ông ra sao trước những nhận xét và thông tin Bộ KH&ĐT đưa ra?

PGS.TS Phạm Xuân Mai: - Giá suất đầu tư của tuyến đường sắt Metro số 2 này quá cao, cao gấp đôi so với các nước khác, trung bình suất đầu tư của các nước chỉ dao động khoảng 70 – 80 triệu USD/km, cao lắm trong trường hợp tuyến có địa hình đặc biệt cũng không vượt quá 100 triệu USD/km.

Trước đó, tuyến metro số 1, Bến Thành - Suối Tiên có thể xem là tuyến metro có chi phí đầu tư đắt nhất thế giới, lên khoảng 125 triệu USD/km, mà giờ tuyến metro số 2 lên tới 171 triệu/km không tính tiền đền bù giải phóng mặt bằng, thì vượt quá sức tưởng tượng.

Việt Nam nghèo mà làm giao thông với giá đắt đỏ như thế này thì không thể chấp nhận được. Một phần lý do, ở nhiều nước metro chủ yếu đi ngầm và không tốn chi phí giải phóng mặt bằng do hành lang không bị lấn chiếm.

Bên cạnh đó, việc thiếu sót trong gói tài liệu cũng là mặt không chấp nhận được của chủ đầu tư, đáng lẽ phải đầy đủ thông tin thì mới xét được về chi phí, đặc biệt khi muốn nâng số tiền vốn đầu tư. Phải cụ thể từ những chi phí khâu đền bù, xây dựng, cho đến cải tạo mặt bằng, mua sắm thiết bị…

PV:- Việc dự án đường sắt Metro số 2 liên tiếp đội vốn và lùi thời hạn đến năm 2022, theo ông nguyên nhân là do đâu, thậm chí nó được đánh giá là tuyến Metro đắt nhất thế giới? Ông có thể phân tích cụ thể?

PGS.TS Phạm Xuân Mai: - Theo tôi, nguyên nhân chính là do năng lực quản lý quá kém. Mặt khác, năng lực quản lý thì lại phụ thuộc vào năng lực chuyên môn, phải nhìn nhận lại phía chủ đầu tư và phía quản lý Việt Nam là năng lực chuyên môn và trách nhiệm quản lý của chủ đầu tư quá kém.

Quy hoạch phát triển giao thông TPHCM đến năm 2030, các tuyến Metro sẽ là “xương sống” của hệ thống đường sắt đô thị và giao thông công cộng của TPHCM. Đây là giải pháp bắt buộc phải thực hiện để giải tỏa áp lực cho những con đường vốn đang quá tải trầm trọng.

Thế nhưng, nguồn tiền đầu tư xây dựng các tuyến Metro quá cao, thì phải đặt ra câu hỏi nghi vấn tại sao lại cao như vậy, do năng lực quản lý đầu tư, hay do vấn đề gì? Kể cả công ty nước ngoài hay trong nước quản lý thì đều có vấn đề.

Theo kinh nghiệm thì các tuyến đường sắt đô thị chỉ đội vốn từ 10 - 15% cho phép, nhưng hiện tại tại các tuyến Metro đều đội vốn đến 100%, chắc chắn phải xem xét lại.

Cách quản lý các dự án vay vốn không chặt chẽ

PV:- Trên thực tế không chỉ có tuyến metro Bến Thành-Tham Lương bị đội vốn và lùi thời hạn bàn giao đưa vào sử dụng. Trước đó tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên dài 19,7km được khởi công năm 2010 với số vốn ban đầu 1,09 tỷ USD và dự kiến hoàn thành năm 2018 nhưng hiện nay, theo báo cáo mới nhất, dự án này đội vốn lên 2,47 tỷ USD, chậm tiến độ dự kiến là 2020.

Tuyến metro số 5 từ Bến xe Cần Giuộc mới đến cầu Sài Gòn cũng lần lượt tăng giá gấp đôi so với dự kiến ban đầu. Tại sao chúng ta không rút ra được những kinh nghiệm từ những lần đội giá trước mà vẫn để tình trạng này xảy ra? Đánh giá khách quan, theo ông nguyên nhân dẫn đến tình trạng các tuyến Metro liên tiếp đội vốn là do đâu? Vì sao ạ?

PGS.TS Phạm Xuân Mai: - Các dự án đầu tư ở Việt Nam có thông lệ là hồ sơ đầu tư ban đầu duyệt luôn có giá thấp, nhưng sau khi đưa vào thực hiện thì giá lại rất cao, tiêu biểu là tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông và giờ là các tuyến Metro, cách thức làm việc như vậy là không thể chấp nhận.

Theo tôi, nguyên nhân chính là do cách quản lý các dự án vay vốn không chặt chẽ, không nghiêm minh.

Dù có là tiền đi vay hỗ trợ ODA thì đó cũng là tiền của dân, đời này chưa phải trả thì con cháu thế hệ sau phải trả. Chính vì thế, khi đầu tư, phải xem xét thuê các cơ quan đánh giá độc lập, thanh tra kiểm tra cho rõ ràng về giá, tiến độ, năng lực quản lý đầu tư cũng như chất lượng thực hiện.

PV:- Theo đánh giá ban đầu, các dự án Metro tại TPHCM đang có nhiều thuận lợi do được thừa hưởng từ rất nhiều những bài học của các quốc gia đã áp dụng thành công như: Thái Lan, Singapore, Nhật Bản, Anh Quốc…thế nhưng, các dự án vẫn liên tục đội vốn, chậm tiến độ và đổ lỗi cho chưa có kinh nghiệm, theo ông thực trạng này sẽ có tác động ảnh hưởng như thế nào?

Đặc biệt trong bối cảnh khi mà nợ công cao, nguồn đầu tư hạn hẹp thì TP.HCM nên xem xét xử lý vấn đề này ra sao?

PGS.TS Phạm Xuân Mai: - Không thể nói: “Mình chưa có kinh nghiệm về metro nên vừa làm vừa học hỏi, vì vậy trong quá trình triển khai có những yếu tố phát sinh, phải cập nhật, điều chỉnh, dẫn đến tăng vốn”.

Việc thực hiện các dự án khả thi về Metro ở Việt Nam đều được các tổ chức tư vấn nước ngoài và trong nước do những chuyên gia có kinh nghiệm thực hiện và đều được tham chiếu, tham khảo rất nhiều các dự án Metro tương tự của nước ngoài và ngay cả dự án Metro số 1 đang làm.

Do đó, kinh nghiệm và thông tin không thể thiếu được cho những dự án Metro mới của Việt Nam.

Công nghệ Metro cũng không có sự khác biệt nhiều giữa các nhà cung cấp thiết bị và do vậy, nói về kinh nghiệm làm Metro thì Việt Nam đi sau chắc chắn sẽ không bị những sai lầm của những dự án trước hay của nước ngoài.

Do đó, việc có sai sót, có chậm trễ, có đội vốn lớn gấp 2 lần thế giới là điều rất đáng ngạc nhiên và chắc chắn có lỗi chính là những người làm quản lý dự án.

Trong bối cảnh nợ công tăng cao và vốn hạn hẹp thì TP.HCM nên rà soát lại và kiểm tra kỹ các dự án đội vốn và có phương pháp xử lý khác, nếu cần thì có thể thuê 1 ban quản lý dự án độc lập hoặc thậm chí của nước ngoài để quản lý các dự án Metro.

PV: - Xin cảm ơn PGS.TS đã chia sẻ với Đất Việt!

Châu An/ĐVO

 

-------------