CÁO TÀU THÒ ĐUÔI XUỐNG NAM ĐÔNG DƯƠNG

Lại thêm trò 'sói gửi chân, cáo thò đuôi' bằng 'đường sắt' trong mưu đồ thâu tóm Đông Dương của Trung Quốc

Ảnh minh họa

Đó là dự án xây dựng đường sắt Cần Thơ - Phnom Penh dài 243 km và từ Cần Thơ đi Siêm Riệp 320 km.

Xây dựng, vận hành trên cơ sở chia sẻ lợi nhuận

Ngày 13/3, đoàn chuyên gia cố vấn Hàn Quốc đã có buổi giới thiệu về tầm nhìn phát triển của Thành phố Cần Thơ với chuyên đề "Hơn cả điều mong ước".

Tại đây, đoàn đã thông tin về dự án mà phía Tổng công ty Xây dựng Trung Quốc mong muốn có sự hợp tác là dự án xây dựng đường sắt từ Cần Thơ tới Phnom Penh, Siêm Riệp.

Ông Kim Hak Min - Trưởng khoa Hợp tác công nghệ, Trường Đại học Soon Chun Hyang, cố vấn đặc biệt cho Thành phố Cần Thơ, thông tin thêm: “Tôi nghĩ  vấn đề liên quan đến dự án đường sắt này, Tổng công ty xây dựng Trung Quốc có thể bỏ tiền ra xây dựng dự án này. Sau khi xây dựng dự án xong có thể cùng với các đơn vị có chức năng của Chính phủ VN để vận hành trên cơ sở là chia sẻ lợi nhuận”.

Bên cạnh đó, ông Kim Hak Min cũng chỉ rõ, hiện hạ tầng giao thông của TP Cần Thơ khá tốt với đường hàng không, đường cao tốc và sông ngòi nhưng cần có thêm đường sắt để phát triển. Hệ thống đường sắt sẽ khiến giảm chi phí vận chuyển, vì thế sẽ thu hút đầu tư vào TP Cần Thơ và giúp gia tăng tốc độ đô thị hóa cho thành phố.

Đưa ra lý do chọn nhà đầu tư Trung Quốc thay vì Nhật Bản, ông Kim nhận định, đường sắt của Nhật làm tốn nhiều tiền và thời gian hơn so với Trung Quốc. Ví dụ 100m đường sắt của Nhật tốn hết 100.000 USD thì của Trung Quốc chỉ khoảng 70.000 USD.

Kết luận, ông Trần Thanh Mẫn - Bí thư Thành ủy Cần Thơ cho biết, nếu phía công ty ông Kim giới thiệu có nhã ý muốn xây dựng đường sắt thì cứ gửi thư quan tâm qua để lãnh đạo TP kiến nghị Bộ GTVT và Chính phủ xem xét về công nghệ và hiệu quả.

Tham vọng đường sắt Trung Quốc

Trước đó, để thực hiện được giấc mơ đường sắt, Trung Quốc liên tiếp có được hàng loạt các dự án đường sắt trị giá nhiều tỷ USD trên khắp thế giới.

Ngày 20/11/2014, Tập đoàn Xây dựng đường sắt Trung Quốc (CRCC) đã có hợp đồng chính thức với Chính phủ Nigeria để xây dựng một tuyến đường sắt dài hơn 1.400 km dọc bờ biển quốc gia này, có giá trị 12 tỷ USD.

Trong khi, Trung Quốc và Nga cũng mới vừa có thêm một dự án xây dựng tuyến đường sắt kỷ lục với tổng giá trị đầu tư khoảng 150 tỷ USD nối Bắc Kinh - Moscow. Dù Nga là đơn vị thi công, nhưng Trung Quốc rót tới 85 tỷ USD vốn đầu tư.

Ngoài những hợp đồng có giá trị "khủng" kể trên, Trung Quốc còn có một loạt các hợp đồng xây dựng đường sắt ở Châu Âu, châu Phi, Đông Nam Á, Trung Á...

Trước động thái này của Trung Quốc, chia sẻ với Đất Việt, PGS.TS. Lưu Ngọc Trịnh - Nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế và chính trị thế giới lý giải: "Trung Quốc muốn đầu tư ồ ạt vào đường sắt, đơn giản, bởi vì đường sắt là huyết mạch của nền kinh tế, giữ vị trí quan trọng số 1. Bởi nó có thể vận chuyển nhiều hàng hóa, với tốc độ tốt, hơn thế tất cả hàng hóa siêu trường, siêu trọng đều vận chuyển bằng đường sắt, hơn thế những hàng hóa này còn có vị trí quan trọng trong 1 nhà máy, 1 đơn vị".

Hơn hết, theo ông Trình, TQ nhằm tới mấy mục đích: Một là, mở ra thị trường tiêu thụ cùng hệ thống đường sắt hàng chục tỷ USD, kèm theo đó ít nhất cũng phải 1 nửa hoặc hơn 1/3 hàng hóa phải mua từ TQ.

Hai là, đưa người qua giải quyết công ăn việc làm cho công nhân, như dự án Nigeria hơn 12 tỷ USD cũng phải hơn 200.000 người lao động, trong đó có lao động địa phương, nhưng lao động TQ chiếm một nửa.

Thêm vào đó, tuy điều kiện viện trợ của TQ đơn giản, nhưng đằng sau nó lại là vấn đề khác, như đối với các nước đang phát triển thì đều có lãi suất thấp, nhưng điều kiện là không được can thiệp vào việc nội bộ. Khi TQ đã cho 1 chân vào như 1 con cáo, thì sẽ gây ra các tệ nạn còn kinh khủng hơn như tham nhũng, dung túng cho quan chức...

Trong khi đó, TS Bùi Ngọc Sơn - Trưởng phòng Kinh tế thế giới, Viện Nghiên cứu chính trị thế giới cũng cho rằng: "Hiện nay, ở những nơi nào TQ cho rằng họ cần nắm giữ rất chắc chắn các vấn đề kinh tế chính trị, ở những quốc gia quan trọng, đem lại lợi ích cho TQ thì họ rất chú trọng đầu tư".

Để đối phó trước những nguy cơ, ông Sơn khẳng định: "Bản thân các nước phải chứng tỏ sự minh bạch của các vấn đề, nếu cảm thấy có nghi ngại về các vấn đề an ninh không rõ ràng, các ràng buộc quá khó thì phải chấm dứt đừng có tham".

Thái Linh (Tổng hợp)

*         *         *

Chiêu bài đường sắt Trung Quốc: Dò đường thò...chân cáo?

"Khi TQ đã cho 1 chân vào như 1 con cáo, thì có thể gây ra các tệ nạn còn kinh khủng hơn như tham nhũng, dung túng cho quan chức".

PGS.TS. Lưu Ngọc Trịnh - Nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế và chính trị thế giới nhận định với Đất Việt.

TQ đang dò đường để đưa "chân cáo"

- PV: -Thời gian gần đây, Trung Quốc tiếp tục có hàng loạt các dự án đường sắt trị giá nhiều tỷ USD trên khắp thế giới như ở châu Phi, Nam Mỹ, nối Nga - Trung...Việc đầu tư như vậy liệu có đảm bảo cho Trung Quốc nắm giữ huyết mạch vận chuyển hàng hóa của các quốc gia nói trên hay không, thưa ông? Nếu làm được như vậy, Trung Quốc sẽ đạt được bước tiến gì không trong việc từng bước kiểm soát nền kinh tế các khu vực đó?

- PGS.TS. Lưu Ngọc Trịnh:- Tất cả thế giới đều đang quan tâm đến việc TQ đang trỗi dậy hòa bình hay là sự trỗi dậy hòa bình của TQ, nhưng theo quan điểm của riêng tôi, TQ trỗi dậy không hòa bình, không vì hòa bình.

Hiện nay, sự phát triển của TQ, ở trong nước của họ, không phải là suôn sẻ, không phải là tốt đẹp, hậu quả của sự phát triển kinh tế ở TQ là môi trường bất bình đẳng XH. Chính vì vậy, tham vọng của TQ là không tạo ra một TG hòa bình, không vì hòa bình.

Bề ngoài đối với các nước láng giềng, TQ luôn đề ra tôn chỉ là hữu hảo cùng phát triển, nhưng trên thực tế gần như tất cả các nước đều bị TQ tranh chấp lãnh thổ. Bên cạnh đó, là hàng hóa xâm nhập từ TQ vào, nhưng đều là hàng kém chất lượng, hàng giả, hàng nhái, thậm chí hàng độc hại, với mục tiêu gây nhiễu loạn, phá hoại nền kinh tế của các nước, chứ không phải mang tính chất cạnh tranh theo nghĩa tích cực.

Chưa kể các thủ đoạn mua chuộc các nước láng giềng, rồi đưa sang phá hoại nền kinh tế. Đặt trong bối cảnh gần đây, TQ có hướng hình thành những con đường tơ lụa trên đất liền, còn trên biển thì xây dựng các tuyến đường sắt, đường cao tốc, từ TQ lan tỏa xuống vùng Đông Nam Á, Tân Cương, Nga...

Về đường thủy thì xây dựng các hải cảng, tất cả đều được lựa chọn ở những địa điểm rất quan trọng, điểm yết hầu của nền kinh tế mỗi khu vực, nằm trên tuyến đường vận chuyển hàng hóa từ TQ đi đến các nước.

Đặc biệt trong các con đường tơ lụa thì nổi lên đường sắt, đơn giản, bởi vì đường sắt là huyết mạch của nền kinh tế, giữ vị trí quan trọng số 1. Bởi nó có thể vận chuyển nhiều hàng hóa, với tốc độ tốt, hơn thế tất cả hàng hóa siêu trường, siêu trọng đều vận chuyển bằng đường sắt, hơn thế những hàng hóa này còn có vị trí quan trọng trong 1 nhà máy, 1 đơn vị.

Còn trong thời gian gần đây, sau khi phát triển được tương đối mạnh mẽ hệ thống đường sắt trong nước, TQ mới bắt đầu bành trướng xây dựng đường sắt từ TQ đi ra nước ngoài, cụ thể là các nước châu Phi, Mỹ Latinh, vùng Đông Á.

Để làm được điều này, TQ nổi lên trong nhiều năm gần đây với mức tăng trưởng nhanh, thực chất nó trở thành công xưởng của TG. TQ đi nhập khẩu nguyên vật liệu từ nước ngoài về, gia công chế biến sau đó xuất khẩu chủ yếu là mặt hàng tiêu dùng với chất lượng thấp, tiêu hao nhiều lao động, những mặt hàng đó gây ô nhiễm môi trường, tiêu hao nhiều nhiên liệu, tiêu hao nhiều lao động, từ đó xuất khẩu ra nước ngoài.

- PV:- Trong khi đó, thực chất, việc Trung Quốc đầu tư hàng tỷ USD ra nước ngoài từ trước đến nay luôn đi kèm với những ràng buộc về công nghệ và nhân lực Trung Quốc. Với chiến lược đường sắt lần này, kịch bản tương tự có lặp lại hay không? Các nước nhận đầu tư của Trung Quốc sẽ phải đối mặt với những thách thức thế nào từ kịch bản trên?

- PGS.TS. Lưu Ngọc Trịnh:-  Thực ra, dự án nào thì cũng đem lại lợi ích cho đối tác, cũng giúp cho các quốc gia đang phát triển cải thiện được phần nào cơ sở hạ tầng, giao thông vận tải, vốn xây dựng chủ yếu là vốn viện trợ.

Nước nào cũng thế, không riêng TQ, càng cải thiện thì lại càng cần chuyển các ngành: vật tư, máy móc, thiết bị, sắt thép, lao động sang các nước khác. Họ luôn có ràng buộc, nếu như nhận viện trợ thì phải mua hàng hóa, sử dụng nhân công của TQ, dưới danh nghĩa chuyên gia, nhưng thực chất là công nhân.

TQ nhằm tới mấy mục đích: Một là, mở ra thị trường tiêu thụ cùng hệ thống đường sắt hàng chục tỷ USD, kèm theo đó ít nhất cũng phải 1 nửa hoặc hơn 1/3 hàng hóa phải mua từ TQ.

Hai là, đưa người qua giải quyết công ăn việc làm cho công nhân, như dự án Nigeria hơn 12 tỷ USD cũng phải hơn 200.000 người lao động, trong đó có lao động địa phương, nhưng lao động TQ chiếm một nửa.

Đáng lo hơn, đó chính là lao động TQ không chỉ là lao động chuyên gia mà là lao động chân tay, chính sách của TQ là di dân, đưa lao động ra nước ngoài làm việc, rồi quay trở về, đây là hình thức di dân ra nước ngoài, di dân này không phải lao động bình thường, rất nhiều trong số đó là tù binh, bất hảo trong nước. TQ có chính sách sẽ không phải đi tù, được giảm án nếu đi ra nước ngoài, thậm chí lấy vợ nước ngoài, đồng hóa người dân địa phương. Để thấy, tính không vì hòa bình của TQ là ở chỗ đó, không vì lợi ích quốc tế, vì lợi ích các nước khác.

Đồng thời, hơn 30 năm TQ phát triển các mô hình xuất khẩu hàng hóa công nghiệp, tiêu dùng ra nước ngoài, thực chất là hàng xén, vào siêu thị VN từ cái tăm, giấy vệ sinh, tất cả đều là hàng chất lượng thấp.

Nhưng vì cách kinh doanh như vậy, nên đã mang lại thành tựu lớn, tạo ra lượng dự trữ ngoại tệ lớn cho đất nước này. Hiện nay, TQ có khoảng 3.500 - 4.000 tỷ USD, gấp nhiều lần các nền kinh tế tiếp sau nó như Nhật Bản, Đài Loan, Hồng Kong (Trung Quốc)...

Ở đây, để thấy, điều kiện viện trợ của TQ đơn giản, nhưng đằng sau nó lại là vấn đề khác, như đối với các nước đang phát triển thì đều có lãi suất thấp, nhưng điều kiện là không được can thiệp vào việc nội bộ.

Trong khi đáng lẽ, viện trợ phải đi kèm với giải quyết vấn đề tự do báo chí, tự do nhân quyền, chống tham nhũng, điều kiện lao động, không ngược đãi trẻ em, phụ nữ, nhưng TQ lại không kèm theo những điều kiện đó, mà luôn giương cao ngọn cờ, không can thiệp vào công việc nội bộ của các nước.

Khi TQ đã cho 1 chân vào như 1 con cáo, thì sẽ gây ra các tệ nạn còn kinh khủng hơn như tham nhũng, dung túng cho quan chức...

Thực hiện chiến lược xâm lược bằng kinh tế

- PV:- Đặt trong bối cảnh Trung Quốc cũng đang đầu tư cho các hệ thống kênh đào nối các đại dương, bằng mọi giá (thậm chí bất chấp luật pháp quốc tế) nắm kiểm soát những tuyến đường hàng hải quan trọng, có thể hiểu "giấc mộng Trung Hoa" thực chất là giấc mộng bá quyền kinh tế được hay không, thưa ông? Và với những cách thức Trung Quốc đang tiến hành để thực hiện giấc mộng đó, mối nguy cho thế giới phải được nhìn nhận ra sao?

- PGS.TS. Lưu Ngọc Trịnh:- Đầu tiên phải nói đến kênh đào Nicaragua do Công ty Đầu tư phát triển kênh đào Nicaragua (HKND) với trụ sở tại Hồng Kông đầu tư hơn 40 tỷ USD.

Tuyến đường thủy tương lai sẽ đi từ cửa sông Brito trên bờ Thái Bình Dương đến cửa sông Punta Gorda trên bờ Đại Tây Dương. Chiều dài của con kênh tương lai là 278 km. Như dự kiến ​​con kênh mới sẽ đảm bảo khoảng 5% lưu lượng vận tải đường biển quốc tế.

Trong khi Trung Mỹ là khá nhỏ, tổng sở hữu nội địa chỉ có hơn 20 tỷ USD. Hơn thế, cách nơi đó 600 km có kênh đào Panama dài khoảng 82 km, nổi tiếng hơn 100 năm nay.

Tất cả để chúng ta thấy rằng, trên đất liền là đường sắt, dưới biển là xây các cảng biển trong các quốc gia, xây các kênh đào, đều với mục đích mở đường tiêu thụ hàng hóa TQ, xuất khẩu các thiết bị kém chất lượng sang các nước. Theo chủ trương viện trợ để nắm chính phủ nước đó, tạo công ăn việc làm cho người dân TQ và người dân địa phương.

Đặc biệt, những nơi TQ chọn để đầu tư xây dựng, các vị trí đó đều là vị trí địa chính trị rất quan trọng, nếu nắm được thì sẽ chi phối được. Chỉ ví dụ đơn giản, nếu tàu có trọng tải 300.000 nghìn tấn không đi qua được kênh đào Parama thì nó sẽ đi qua kênh đào Nicaragua được, dần dần từ đó nó sẽ chi phối toàn bộ khu vực vận chuyển hàng hóa lưu thông bờ đông và bờ tây nước Mỹ.

Chưa dừng ở đó, Trung Quốc lại quyết định bỏ ra 25 tỷ USD xây Kênh Kra nối Ấn Độ Dương với các vùng biển Đông Á.

Eo Kra là một dải đất hẹp chạy dài theo hướng Bắc-Nam, nối bán đảo Malaysia với lục địa châu Á. Phần phía Đông của eo đất Kra thuộc Thái Lan và trông ra vịnh Thái Lan. Phần phía Tây thuộc Myanma và trông ra biển Andaman. Trước đây, Thái Lan đã muốn mở nhưng không làm được, vì thế nên TQ mới nhảy vào.

Nếu làm được kênh đào này, đương nhiên sẽ tạo ra các lợi ích về mặt kinh tế cho việc vận chuyển hàng hóa của các nước, trong khu vực giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa các nước trong khu vực Đông Nam Á, Đông Bắc Á như Nhật Bản, Đức, Hàn Quốc sang miền Tây Âu, dầu mỏ vận chuyển từ Trung Đông về TQ.

Khi kênh Kra đi vào hoạt động sẽ tạo nên một hành lang sầm uất, nâng cao giá trị của Biển Đông. Kênh đào Kra ra đời cùng với đường bộ, đường sắt và tuyến đường ống dẫn dầu dưới lòng đất xuyên qua khu vực Isthmus sẽ làm giảm đáng kể sự phụ thuộc quá nhiều của Trung Quốc vào Eo biển Malacca.

Nhưng đồng thời nó cũng chi phối rất nhiều, bởi TQ xây dựng thực chất là thuê đất của các nước, còn quyền điều hành, quyền thu phí trăm năm vẫn là người TQ, nắm quyền khai thác.

Để thấy TQ có tham vọng rất lớn trên Biển Đông, họ đang triển khai chiến lược tằm ăn dâu, đi từng bước một, như chúng ta hay gọi là "dò đá qua sông", cứ thò chân ra để dò, bị đạp thì co lại, còn nếu không thì cứ bước tiếp. Đó cũng chính là cách TQ dùng để chi phối nền kinh tế của các nước, trong chiến lược bành trướng ra nước ngoài, tạo nên một giấc mộng Trung Hoa - kiểm soát kinh tế toàn cầu.

Đáng sợ hơn giấc mộng này tồn tại từ ngàn xưa chứ không phải là bây giờ, chỉ là nó thể hiện bằng hình thức này, hình thức kia, biện pháp này, biện pháp kia tùy theo hoàn cảnh. Trong bối cảnh đó, các nước sẽ gặp phải rất nhiều thách thức, vì vậy, phải hết sức tỉnh táo, không sẽ rơi vào tình trạng xây dựng nền kinh tế lệ thuộc, nguy cơ.

Về lâu dài TQ sẽ bá quyền, trước mắt là về kinh tế, nên mới gọi là CN thực dân mới, CN bá quyền mới, nếu như ngày xưa xâm lược bằng súng ống, thì giờ xâm lược bằng kinh tế.

Hiện nay nền kinh tế VN là cánh tay nối dài của nền kinh tế TQ, hay nói cách khác, kinh tế VN là cửu vạn cho nền kinh tế TQ.

Ngành may mặc là một thí dụ: ta chỉ làm được có một khâu là cắt may, thiết kế của thằng khác từ chỉ, vải, cúc cũng là TQ hết. Ta làm mỗi cắt, may, đó chính là cánh tay nối dài của TQ.

- PV:- Vậy đứng trước mối nguy đó, thế giới cần phải đối phó ra sao?

- PGS.TS. Lưu Ngọc Trịnh:- Vấn đề ở đây, đó chính là không phải mọi người không nhìn thấy, cũng không phải tất cả đều nhìn thấy, nhưng nói chung là có nhìn thấy, nhưng lợi ích chi phối.

Lãnh đạo các nước hiện nay đang quá dựa vào lợi ích trước mắt, lợi ích cục bộ, mà dĩ nhiên như vậy thì lợi ích đất nước sẽ bị thiệt hại nặng.

Lợi ích lâu dài là lợi ích dân tộc, nhưng vì nó quá xa nên trở thành quá nhỏ trong con mắt của các nhà lãnh đạo những nước kém và đang phát triển. Điều cần nhất hiện nay là cần có những chính sách đi vào cụ thể, thu hút ODA, đầu tư, chính sách đấu thầu các dự án phải công khai, minh bạch, nghiên cứu dự án cho đúng, cho chuẩn, cứ theo Luật mà làm.

VN cũng vậy, có cứ đúng luật mà làm hay không, có dám phát triển hay không.

- Xin cảm ơn PGS.TS đã chia sẻ với Đất Việt!

*           *           *

Bộ chưa nắm thông tin (?!)

Đó là khẳng định của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, trước thông tin TQ muốn hợp tác xây đường sắt ở Cần Thơ.

Chia sẻ với Đất Việt, ngày 18/3, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết: "Bộ GTVT vẫn chưa nắm được thông tin về vấn đề này".

Bên cạnh đó, Thứ trưởng cũng cho biết thêm: "Hiện nay, Bộ chưa có thông tin cụ thể, cũng chưa nhận được đề xuất của Tổng công ty xây dựng Trung Quốc về việc hợp tác đầu tư nên Bộ chưa có ý kiến".

Trong khi đó, cũng chia sẻ với Đất Việt, ông Trịnh Ngọc Vĩnh -Phó Giám đốc thường trực Sở GTVT tỉnh Cần Thơ cho hay: "Chúng tôi đã có lịch làm việc cụ thể với nhà đầu tư Trung Quốc, nhưng đó mới chỉ là buổi làm việc giữa địa phương và nhà đầu tư, chưa có thông tin cụ thể".

Đặc biệt, ông Vĩnh nhấn mạnh: "Đây là dự án đã được đưa vào quy hoạch chung của ngành GTVT, sau khi làm việc với UBND tỉnh Cần Thơ và thống nhất với các tỉnh tuyến đường sắt đi qua thì chúng tôi sẽ có văn bản báo cáo, xin ý kiến Bộ GTVT".

Trước đó, ngày 16/03, ông Vĩnh đã từng lên tiếng khẳng định, việc quyết định lựa chọn nhà đầu tư là do Bộ GTVT quyết định, chứ Cần Thơ thì chỉ thực hiện theo và nhận trách nhiệm theo dõi khi thực hiện thi công.

Mặt khác, ông Vĩnh cho hay: "Tất cả các thông tin về dự án hay đề xuất hợp tác từ nhà đầu tư Trung Quốc cũng mới chỉ có trong cuộc họp, tất cả mới chỉ là ý tưởng, là đề xuất, chưa có nghiên cứu cụ thể".

Trước câu hỏi đặt ra tại sao không lựa chọn nhà đầu tư Hàn Quốc hay Nhật Bản mà lại chọn Trung Quốc, ông Vĩnh cho biết thêm: "Chúng tôi cũng sẽ tìm hiểu thật kỹ rồi mới lựa chọn nhà đầu tư để phối hợp, chứ không phải đã quyết định lựa chọn nhà đầu tư Trung Quốc".

Theo ông Vĩnh cho hay thì để lựa chọn nhà đầu tư nào thì cũng phải nghiên cứu, xem xét, cân nhắc lợi ích. Bây giờ mới chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc đặt vấn đề biết đâu sau này có thêm nhiều nhà đầu tư khác.

Đặc biệt, ông Trần Thanh Mẫn - Bí thư Thành ủy Cần Thơ cũng đã từng lên tiếng, nếu công ty Trung Quốc muốn xây dựng đường sắt thì cứ gửi thư quan tâm qua để lãnh đạo TP kiến nghị Bộ GTVT và Chính phủ xem xét về công nghệ và hiệu quả.

Trong khi, tại buổi giới thiệu về tầm nhìn phát triển của Thành phố Cần Thơ với chuyên đề "Hơn cả điều mong ước", ngày 13/3, Tổng công ty Xây dựng Trung Quốc đã bày tỏ mong muốn có sự hợp tác là dự án xây dựng đường sắt từ Cần Thơ tới Phnom Penh, Siêm Riệp.

Ông Kim Hak Min - Trưởng khoa Hợp tác công nghệ, Trường Đại học Soon Chun Hyang, cố vấn đặc biệt cho Thành phố Cần Thơ, cho biết: “Tôi nghĩ vấn đề liên quan đến dự án đường sắt này, Tổng công ty xây dựng Trung Quốc có thể bỏ tiền ra xây dựng dự án này. Sau khi xây dựng dự án xong có thể cùng với các đơn vị có chức năng của Chính phủ VN để vận hành trên cơ sở là chia sẻ lợi nhuận”.

Đưa ra lý do chọn nhà đầu tư Trung Quốc thay vì Nhật Bản, ông Kim nhận định, đường sắt của Nhật làm tốn nhiều tiền và thời gian hơn so với Trung Quốc. Ví dụ 100m đường sắt của Nhật tốn hết 100.000 USD thì của Trung Quốc chỉ khoảng 70.000 USD.

Thái Linh/ĐVO

----------------